En la temporada 2008 dos jóvenes leones españoles tomarían el mando del mundial en los primeros grandes premios. Aunque la primera carrera sería ganada por el flamante campeón Casey Stoner ( en Qatar y de noche por primera vez en la historia) , en las siguientes carrera entraría en una crisis de resultados y de problemas mecánicos que junto al mal estado de forma de Rossi dejaría la disputa a Pedrosa y a un gran debutante Lorenzo. Estos ganarían en Jerez y Portugal respectivamente. Rossi frecuentaba los puestos 2º 3º y 5º, atento y tranquilo según decía ( algunos de sus fans no pensaban lo mismo). Pero llegó China , y Rossi encadeno 3 victorias consecutivas que nos hicieron recordar al de antes. Stoner también se recuperó y conseguiría también otras tres después de la de Pedrosa en Cataluña. Estaba claro que a partir de entonces solo habría dos candidatos al título , Rossi y Stoner. Tras ganar Stoner tres carreras de forma intratable , llegó el gran premio de Laguna Seca , donde desde el principio impuso su ley y parecía que la carrera iba a ser una repetición de las otras. Tras la salida Stoner intentó irse como siempre , pero Rossi se propuso molestarlo pues bien sabia que su Yamaha era inferior a la Ducati. Tras unas arriesgadas pasadas de Rossi consiguió frenar a Stoner y que quedara detrás. Cada vez que Stoner pasaba , Rossi le devolvía la moneda. Finalmente Stoner se fue al suelo y Rossi ganó la carrera , dando así un golpe del cual Stoner no se volvió a recuperar. En las cuatro siguiente carreras Stoner casi no puntuaría por caidas y problemas mecánicos y dejaba a Rossi nuevamente ante el título. Era su 8º título , su 6ª corona en motogp. El Rey recuperaba su trono. Arriba Rossi y Stoner. Abajo el pique de Laguna Seca.
El año 2006 iba a ser un año de cambios , de generaciones y sobre todo de un desafío , el de ver por fin a los dos grandes genios juntos , Rossi y Pedrosa. A principios de año los “Rookies” Pedrosa y Stoner rodaban delante con facilidad y los ya veteranos eran incapaces de seguirles el ritmo o les costaba mucho. Rossi no iba a ser menos y tampoco conseguía rodar a buen ritmo , eso unido a los problemas de su Yamaha que rompió en un par de ocasionesdejaba el campeonato desde el principio en manos de un irregular Hayden.Rossi consiguió remontar y llegar hasta el segundo puesto a falta de dos carreras para el final. Hayden mientras veía como carrera tras carrera Rossi le recortaba puntos.En la penúltima carrera en Estoril estaba mucho en juego y esta vez parecía que Hayden no iba a volver a fallar , pero una caídade Pedrosa al intentar adelantarlo se lo llevó por delante y fueron los dos al suelo. Rossi por fin se ponía primero en todo lo que iba de campeonato y aseguraba casi el título. Pero llegamos a la última prueba en Valencia ( desde el año 92 no se decidía un mundial en la última carrera ) y esta vez Hayden salió nuevamente decidido a darlo todo y estar delante. Aunque esta vez no estaba todo en su mano , ya que debería ganar y Rossi no ser segundo. En la salida a Rossi se le escapó el embrague y perdió muchos puestos , incluso Hayden que salía mucho mas atrás consiguió adelantarlo antes de la primera curva llegando incluso al contacto físico. A partir de ahí todos fueron nervios y prisas por remontar para Rossi que a las pocas curvas se fue al suelo ante las miradas incrédulas de 129 000 personas. Consiguió subir en la moto pero solo terminó decimotercero mientras que Hayden fue tercero , por detrás de Capirossi y Bayliss , que ese mismo año fue campeón de mundo en Superbikes y que sería el segundo piloto ex – sbk en ganar un g.p. en motociclismo. Nicky Hayden se convertía así en el nuevo campeón del mundo , pero sin convencer a casi nadie , ya que se pasó la mitad del campeonato perdiendo puntos y solo habiendo ganado 2 carreras , tercero sería Lorís Capirossi. Mientras , dos españoles se proclamaban campeones en 125 ( Alvaro Bautista ) y 250 ( Jorge Lorenzo ). Sobre estas líneas Hayden y Rossi.
El año 2007 empezaba con la incógnita de las motos de 800 cc. Honda fue una de la perjudicadas por este cambio de cilindrada , ya que desde pretemporada tanto el campeón Hayden como Dani Pedrosa se quejaban de que la moto no funcionaba. Una vez empezada la contienda fue la Ducati y con un jovencisimo Stoner , quien deslumbraría a todos mostrándose desde la primera carrera competitivo. Tanto las honda oficiales de Pedrosa y Hayden , como los equipos satélites se encontraban en una callejón sin salida condicionados por los neumáticos Michelin. Rossi con Yamaha también llevaba estos neumáticos y sufrió el mismo mal. Las marcas que calzaban Brigestone como Ducati , Suzuki o Kawasaki darían un gran paso en su evolución. Conforme iba avanzando el campeonato Rossi cada vez tenia mas problemas y Pedrosa daba una de cal y otra de arena. Hayden estaba aún peor y no había manera de que levantara cabeza. Por contrapartida Stoner y su Ducati estaban imparables por lo que el mal de unos y el bien de otro hacían que pareciera fácil como ganaba carreras. Los aficionados llegaron a decir que si era la moto , que si el control de estabilidad , que si lo neumáticos etc....... pero no había que quitarle el merito a este gran piloto. Claro que cada vez que ha salido un piloto bueno siempre ha habido muchas formas de excusarlo y este no iba a ser menos. Stoner arrasó en el mundial ganando 10 carreras , un campeón contundente. Rossi que estuvo todo el campeonato segundo , perdió en Valencia el subcampeonato que fue a manos de Dani Pedrosa , recuperando su nivel a final de temporada . El campeón Hayden solo nos dejó un año totalmente desastroso y para olvidar. Hopkins fue cuarto con una Suzuki muy recuperada.En 2008 tendremos a Rossi con Brigestoneen el mismo box que el nuevo campeón de 250cc , Lorenzo , pero este con Michelín . Hopkins con Kawasaki , Capirossicon Suzuki , Melandri con Ducati y el campeón del mundo de Superbikes , Toseland , con el equipo Yamaha Tech3. Un apasionante nuevo año enel veremos si Stoner demuestra ser el mejor , Rossi recupera su corona después de dos años en seco o es el año definitivo de Pedrosa. Arriba , Stoner#27 , Rossi#46 y Pedrosa#26.
El paso del “Gran” Rossi a Yamaha daría mucho que hablar. Muchos decían que ahora se vería como ganaba la moto y no el. Por otro lado estaban los defensores , que harto de oír estas cosas deseaban ver a Rossi ganado con la Yamaha. No tardó en demostrar Rossi su valía y ya en la primera carrera consiguió ganar a Biaggi en un duelo que duró hasta la última vuelta. Fue una victoria apoteósica. Solo Lawson consiguió cambiar de marca y ganar a la primera. Gibernau fue tercero , y al final el máximo rival de Rossi una vez mas. Cuando el mundial llegó a Europa Gibernau empezó a demostrar que este año podía ser el suyo. Rossi parecía tener los lógicos problemas de puesta a punto en una moto nueva y Sete ganaba en España y Francia. Pero llegó la carrera de Cataluña , donde Sete corría en casa y donde debería haber ganado. Esto fue un duro golpe y aunque quedaba mucho mundial el primer puñetazo de Rossi. Valentino sufrió dos caídas que a punto estuvieron de hacerle peder el campeonato , algo inusual en este piloto. Pero Sete no las aprovechó y se fue al suelo en otras dos ocasiónes. Esto unido a problemas de puesta a punto un año mas , hizo que de nuevo Rossi ganara el título. Biaggi volvió a quedar tercero. Con esto el gran Valentino callaría una vez mas todas las bocas y demostraría al mundo del motociclismo que el piloto es mas importante que la moto. Rossi lograría ganar con una moto que los demás no fueron capaz de hacer ganar en muchos años. Mientras , en 250 , un pequeño piloto español llamado Daniel Pedrosa , conseguiría un inesperado título de 250 cc. El segundo consecutivo ya que en 2003 fue campeón en 125. Sería este el nuevo reto de Rossi? Su sucesor natural? Sobre estas líneas , Rossi , Sete y Biaggi. Abajo el estreno de Rossi con Yamaha y en duelo con Biaggi.
La temporada de 2005 iba a dar comiendo por primera vez en Europa , concretamente en el Circuito de Jerez y como había terminado la anterior. Rossi y Gibernau iban a protagonizar otra de sus grandes peleas. Lo que nadie se esperaba es que esta pelea podía haber ido mucho mas allá de la pista de no ser por la calma que tuvo Sete. Gibernau matuvo araya toda la carrera a Rossi , a quien parecía llevar asfisciado.En la última curva y sin sitio ninguno para meterse Rossi golpeó a Sete haciendo que saliera de pista y ganando la carrera.Una acción antideportiva total , un gesto feo , guarro e indigno de uno de los mejores pilotos de la historia.Por primera ver habíamos vistola cara fea del campeón.El circuito pitó , insultó , lanzó botellas y abucheó a Rossi y al himno de Italia. Nunca antes se había visto nada igual en un circuito. Rossi se vió contra las cuerdas y demostró lo que es. Como si hubiera dado un golpe de efecto a partir de ahí Sete se sumiría en un cúmulo de desaciertos , tanto de el como de su equipoy que lo llevarían a una decepcionante séptima plaza final y al cambio de Honda por Ducati.Marco Melandri , segundo y Nick Hayden , tercero , serían los dos grandes jóvenes animadores del mundial. También el debutante español Toni Elías lo haría muy bien a pesar de su accidentado comienzo en motogp. Mientras tanto Daniel Pedrosa seguía arrasando con su tercer título consecutivo y su segundo en 250 cc.En el año 2006 le espera el gran reto , el salto a motogp para medirse con el gran talento Rossi. Podrá con el? Le costara adaptarse a las nuevas motos de 4t? Estará Rossi pensando en marchare a Formula 1 para el 2007? Todo esto y mas lo veremos en el apasionante año que nos espera. Arriba Rossi , Melandri y Hayden. Abajo el duelo de Jerez entre Rossi y Sete.
La temporada de 2002 era toda una incógnita. Estaba por ver el rendimiento de las motos de cuatro tiempos respecto a las de dos , y como los pilotos se adaptarían a ellas. Pero cuando comenzó la primera carrera quedó claro que llegaba el fin de una época y el principio de otra. Rossi y Ukawa , los dos oficiales de Honda , quedaban en todas las carreras 1º y 2º respectivamente. Solo un error de Rossi pudo hacer ganar a Ukawa una sola carrera. Fue a mitad de temporada cuando la Yamaha de Max biaggi consiguió ganar una carrera , después de que Rossi tuviera problemas con un neumático defectuoso y abandonara. Para las cuatro ultimas carreras Alex Barros consiguió que honda le proporcionara una 4T , con que logró batir a Rossi de tu a tu en dos ocasiones. La primera vez que la pilotó y la ultima carrera de la temporada. Max Biaggi logró otra victoria y arrebató el subcampeonato a Ukawa. Este ultimo fue bajando como la espuma después de estar todo el campeonato segundo. Nuevamente Rossi primero y Biaggi segundo. Las motos habían cambiado pero los buenos pilotos seguían en su sitio. En la foto , Rossi (4t), seguido de Jacque (2t), Barros (2t) y Biaggi (4t).
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La temporada 2003 se presentaba muy interesante. Estarían en el mundial ; Honda , Yamaha , Suzuki , Kawasaki , Ducati , Aprilia y Pronton kr3. Además había varios aspirantes al título. Y digo había porque al final se quedaron sólo en dos. Barros fichó por Yamaha , pero no le fueron bien las cosas y entre lesiones y que no encontraba el camino con aquella moto poco pudo hacer. Biaggi , que había fichado por Honda , dentro del equipo satélite de Sito Pons , tampoco hizo lo que se esperaba de el. Sólo ganó dos carrera ,y una en los despachos. Un día después de ganar Valentino Rossi la dirección de carrera se dio cuenta de que Rossi había adelantado con banderas amarillas y le quitaron el triunfo dándoselo a Biaggi. Quien tampoco pudo hacer mucha cara a Rossi fue Capirossi con la recién llegada Ducati. Aunque hay que destacar una meritoria victoria y unos muy buenos resultados. El otro gran candidato era Daijiro Kato . Pero este gran piloto Japonés perdió la vida en la famosa chicane de Suzuka cuando su moto haciendo un extraño fue a colisionar contra el muro. Una gran tragedia para todos. Esto llevó a la retirada de Suzuka para los G.P. tras un plante de todos los pilotos. Con estos condicionantes podíamos pensar que Valentino podía tenerlo fácil. Pero no fue así. El español Sete Gibernau , compañero de Kato y haciendo de tripas corazón , ganó a Valentino Rossi cuatro carreras a principio de temporada , tres de ellas de tu a tu. Rossi , que no podía creérselo se estaba empezando a poner nervioso y a cometer errores de novatos. Pero una ayudita de 500 rpm mas en su moto hicieron que este ganara de nuevo carreras y fuera inalcanzable. Una vez mas , y por tercera vez consecutiva , Rossi se hacía de nuevo con la corona. Sería la quinta de su carrera deportiva. Sete se proclamaría Subcampeón del mundo.
La temporada de 1994 parecia que iba a ser muy buena para Schwantz que ahora sin Rainey parecía tener todo el camino libre. Pero un Doohan increíblemente recuperado de el accidente que sufriera en Assen en el 92 y que a punto estuvo de hacerle perder la pierna , sorprendió al mundo. Ideó incluso un sistema para frenar con el dedo pulgar , ya que su tobillo quedó limitado a 90 grados. Nunca se creyó inferior a los demás , a pesar de su situación. Schwantz no pudo luchar ni contra el ni contra su lesión de muñeca. Ese año Doohan ganaría el primero de sus cinco títulos mundiales. Al año siguiente se repetiría la historia y Schwantz ni terminó la temporada , dio la espantada en Xerez , allí no participó ni lo volvió a hacer nunca más. Curisosamente terminó su carrera deportiva cuando habia conseguido 34 puntos en esa temporada , que cosas. Doohan parecía imbatible , ni Cadalora , ni Beattie , ni Kocinski , ni Biaggi , nadie podía con el. Sólo el único que logró ganarle de tu a tu fue un español , Alex Crivillé. Sólo en la temporada de 1996 tuvo que sudar el título como nunca y nos volvió a revivir esos duelos épicos. Pero Crivillé nunca podría con el a mi parecer más grande piloto que ha existido. En la temporada de 1999 , otro accidente , en esta ocasión en Jerez acabaría con su carrera deportiva. Esa temporada Alex Criville se vino arriba y ganó seis carreras en un duelo a dos bandas con Roberts.Jr y Tadayuki Okada. Consiguió el primer campeonato del mundo de 500cc para un español , y para un europeo después de 17 años. Alex Crivillé ya había conseguido romper el mito americano unos años antes , cuando logró ganar en Assen 92 después de muchos años sin hacerlo ningún piloto europeo. Algo estaba cambiando. Sobre estas lineas , #1 Doohan , #4 Crivillé. Bajo estas líneas uno de sus numerosos duelos.
La temporada 2000 empezaba como una prueba para aquellos que decían que Crivillé no volveria a ganar un campeonato y para el propio Alex que quería demostrar lo contrario. Pero muchos problemas con su motos llevaron al mejor equipo del mundo , el Repsol Honda HRC a una desastrosa temporada jamás antes recordada. Crivillé noveno , Okada retirado al final de temporada a Superbike y Guibernau saliendo del equipo y marchándose a Suzuki. El hijo del marciano , Kenny Roberts Jr. , no desaprovechó esta oportunidad y en una temporada pasada por agua , donde Roberts.Jr se mueve como un pez , consiguió una aplastante triunfo en el campeonato. Segundo fue un Valentino Rossi que en su primera temporada en el mundial y teniendo como jefe al mismísimo Doohan , asombraba a propios y extraños. En el 2001 todo hacia presagiar que iba a volver a ser un duelo entre Roberts y Rossi , pero los problemas mecánicos que ya habian castigado al anterior campeón Crivillé , lo dejaron fuera de juego.Entonces entró en escena el tercero en discordia , Massimiliano Biaggi , o Max para los amigos. Al principio Rossi se distanciaba poco a poco de Biaggi , pero a mitad de temporada Biaggi empezó ganar garreras y a cosechar buenos resultados. Todo estaba mas igualado hasta que dos caídas consecutivas en carrera cuando rodaba solo terminaron definitivamente con las esperanzas de Max. Valentino Rossi , con tan sólo 22 años se proclamaba campeón del mundo de 500 cc. Sólo 22 años tenia este italiano y prometía mucho. En la actualidad es el piloto mas joven del mundo en ser campeón en las tres categorías. Al año que siguiente habría un campeonato mas abierto y con mas marcas. Podrían participar motos de hasta 1000 cc y cuatro tiempos sin limite de cilindros y motos de 500 cc y 2 tiempos con 3 o 4 cilindros. Antes de terminar , una mala noticia; Alex Crivillé , nuestro único campeón del mundo de 500 cc y en plena pretemporada , ha decidido colgar el mono a consecuencia de una extraña enfermedad que acarrea desde hace dos años. Alex , nunca te olvidaremos. Arriba a la izquierda Biaggi , al derecha Rossi. Bajo estas líneas un duelo entre Rossi y Biaggi en Suzuka 2001.
El jovencísimo Spencer , también conocido como Fast Freddie o Federico el grande , venía dando avisos de su pilotaje unos años antes. En la temporada de 1983 y con tan sólo 21 años estaba dispuesto a conseguir la corona mundial. En realidad nadie daba un duro por el y todos pensaban que "King" Kenny volvería a ser el campeón. Pero Spencer , con su Honda de tres cilindros plantó cara Roberts y demostró a todos que estaban ante uno de los mejores pilotos de la historia. Con sólo 21 años se convirtió en el campeón del mundo más joven de la historia. Esto hizo a Roberts plantearse su futuro y decidió colgar el mono. En la temporada siguiente Spencer no pudo renovar el título por problemas de carácter técnico, que pasó a manos de otro piloto llegado de Norteamérica , Eddie Lawson , con Yamaha. La gente pensaba que Spencer era demasiado joven para aguantar la presión , pero lo que no sabían era la hazaña que iba a protagonizar al año siguiente. Spencer , para callar bocas no sólo consiguió ganar el título de 500cc sino que a la misma vez corría en 250cc donde también logró el título mundial. Esta hazaña nadie la había conseguido hasta entonces y nadie la volvería a conseguir. Pero al año siguiente Spencer tuvo muchos problemas físicos , según las malas lenguas otra vez , se había quemado corriendo en dos categorías. Spencer ya nunca volvió a ser el mismo y tras varias etapas en el mundial se retiraría definitivamente en 1993. Lawson volvería a recuperar el título , pero otra vez se quedaría sin revalidarlo , ya que fué a parar a manos del primer australiano en conseguirlo , Wayne Gardner (Honda). Pero durante los años 88 y 89 Lawson estaría intratable , primero con Yamaha y después con Honda. Este fue el último título para Lawson que se retiró en el 92 después de pasar dos temporadas en Cagiva , marca a la que dio su primera victoria bajo la lluvia de Hungría ese mismo año. Arriba , a la izquierda , Spencer , a la derecha , Lawson. Abajo un duelo entre ambos en Austria 86.
Las Yamaha iban muy bien , y tras el paso de Lawson a Cagiva , un nuevo piloto norteamericano cogería el relevo. Nos referimos a Wayne Rainey. Se mostró intrarable durante las temporadas 90 y 91. Ni el mismo Kevin Schwantz pudo en el , debatiéndose en unos duelos que nunca olvidaremos. Rainey , del Team Roberts Yamaha Marlboro y Schwantz , del Team Lucky Strike Suzuki , protagonizaron el pique y los duelos más famosos del motociclismo de todos los tiempos. El año 92 , Rainey , lo pasó muy mal , ya que entre caidas y problemas mecánicos no había forma de ganar a un Mick Doohan que parecía de otro planeta. Pero a mitad de temporada todo empezó a ir mejor y a la vez llegó el accidente de Mick Doohan en Holanda , lo que lo dejaría KO y pondría el título al alcance de Rainey , que lo conseguiría a lo justo y en la última carrera. Era su tercera corona mundial. Pero en 1993 y cuando el duelo con Schwantz era mas apretado y espectacular que nunca , llegó el desastre. Rainey nunca olvidará aquella curva de aquel circuito y de aquella temporada. Yo , personalmente no quiero ni recordarlo , pero se me viene a la mente el momento en que cayó y quedó paralítico para siempre. Schwantz ganaría el título , pero reconoció que nunca le hubiera gustado hacerlo en esas condiciones. Rainey le contestó y le dijo a Schwantz que lo ganó porque fue mejor y no se calló en aquella curva y el si. Por tanto ese año Schwantz quitó por fin el numero 34 de su carenado para poner el esperado por todos nº 1. Sin duda alguna fue y se puede decir que ha sido el piloto más carismático y más querido de todos los tiempos. Sobre estas líneas , Schwantz #34 y Rainey # 1. Abajo un duelo entre ambos.
Tras la marcha de Surtees , el nuevo campeón sería el rodesiano (Rodesia=Zimbawe) Gary Hocking , quedando segundo el joven piloto británico Mike Hailwood , que con posterioridad entraría en la historia por méritos más que justificados como el más grande piloto de todos los tiempos. Hailwood se proclamaría campeón de 500 durante las siguientes cuatro temporadas. Mientras corría en 500 también lo hacía en 250 , donde consiguió los campeonatos mundiales de 1961 , 1966 y 1967 , y en 350 , donde haría lo mismo en 1966 y 1967. Al final de la temporada de 1965 decidió dejar la competitiva MV Agusta con la que había ganado todos los mundiales hasta el momento para fichar por los japoneses de Honda que habían desembarcado en Europa. Pero un piloto italiano se cruzó en su camino , el no menos grande Giacomo Agostini. El binomio Agostini-MV relegaría a Haiwood y su Honda a dos segundos puestos durante 1966 y 1967. Aunque Hailwood lograra ganar durante esos dos años en 250 y 350 , el título de campeón del mundo , que es el de 500 , no lo volvería a recuperar. Quizás fuera por eso que Mike decidiera retirarse. Esta decisión sorprendió al mundo del motor ya que Mike sólo tenía 28 años. Hailwood volvería a subirse a una moto diez años después para correr el TT de la Isla de Man y ganarlo , sería su decimocuarto TT. Desde el año 1968 al 1972 Agostini se adjudicaría todos los campeonatos de 350 y 500. Ago no sólo ganaría los campeonatos sino que en alguna temporada llegó a ganar todas las carreras. Al mismo tiempo que esto sucedía , en la categoría de 50cc un diminuto piloto español llamado Angel Nieto estaba consiguiendo ínumerables victorias en los G.P. En 1973 Ago sería campeón en 350 , pero en 500 sería destronado por un nuevo piloto británico , Phil Read con una MV. Ese año estaría muy competido , ya que el finlandés Jarno Saarinen , el italiano Renzo Pasolini y el británico Phil Read lucharían contra Ago , hasta que el 20 de mayo en el circuito de Monza ( Italia ) perderían la vida Saarinen y Pasolini. La llamada tragedia de Monza sería el capítulo más trágico de la historia de este deporte. Read , el único oponente que le quedo a Agostini se proclamaría campeón del mundo ese año. AGo estaba convencido de que con la MV no podía ser competitivo y decidió pasarse a Yamaha en 1974 , ocupando el lugar dejado por Saarinen. En su primer año con Yamaha no consigue repetir titulo , siendo de nuevo Read el ganador. Pero en 1975 logra dar a Yamaha su primer título de 500. Agostini se retiraría dos años después , los que seguiría corriendo con una MV. Arriba , a la izquierda , Hailwood , a la derecha , Agostini. Bajo estas líneas uno de los duelos entre ambos.
En 1976 aparecería el polifacético piloto británico Barry Sheene . Este piloto había llegado a 500 desde las categorías inferiores , empezó por 50cc. Comenzó a desarrollar la Suzuki RG 500 en 1973 , consiguiendo el título en el 76 y 77. Sheene y su Suzuki no tenían rivales , hasta que llegó el debutante Kenny Roberts , un norteamericano con ganas de victoria. Fueron unos años inolvidables viendo pelearse a Roberts (Yamaha) y Sheene (Suzuki) en todas las carreras. Pero Sheene no pudo con el y ya no volvería a ser campeón. Esto y dos accidentes que estuvieron a punto de acabar con su vida , hizo que su papel en el mundial quedara relegado al de símbolo.En 1984 decidió retirarse. Kenny Roberts , después de haber debutado en 250 se haría con los siguientes tres títulos de 500cc. Fué el primero de una invasión de pilotos norteamericanos. En 1981 sería destronado por el piloto italiano Marco Lucchinelli (Suzuki ) y al año siguiente por otro italiano , Franco Uncini (Suzuki). Pero al año siguiente , 1983 , Roberts parecía otro , como si estuviera en su segunda juventud. Ese año iba a protagonizar un mano a mano con otro piloto llegado de los Estado Unidos , el jovencísimo Freddie Spencer. Sobre estás líneas podemos observar a Sheene , izquierda y Roberts , derecha. Abajo , Sheene contra Roberts.
El campeonato del mundo de velocidad se celebró por primera vez en 1949 , después de terminar la segunda guerra mundial , constando de cinco categorías , 125cc , 250cc , 350cc , 500cc y sidecares. Antes de empezar la guerra se corría el campeonato de Europa. Pero tenemos que retroceder a principios de siglo para conocer el inicio de las competiciones. En Gran Bretaña se empezaban a organizar carreras en cuestas y de trial , pero la limitación de velocidad a 32 Km/h obligó a los pilotos británico a marcharse a correr a Europa , tomando de aquí el nombre de Continental Circus. Se empezaron a organizar trofeos por toda Europa , como la París - Berlín o la copa del mundo , que se disputó por primera vez en Francia. Al principio las carreras transcurrían por caminos de tierra y en ocasiones una vuelta podía abarcar mas de 20 kilómetros. En Gran Bretaña , en el año 1907 y más concretamente en la Isla de Man de disputó por primera vez una carrera oficial sin límite de velocidad. Esta sería la primera carrera del denominado Tourist Trophy (TT). Se realizaba por las calles de la isla y se convertiría con posterioridad en una de las pruebas más importantes del mundial. El primer circuito permanente del mundo sería el de Broodklands (Gran Bretaña) , inaugurado en 1907. Si tuviéramos que destacar un primer nombre en las carreras de motos , ese sería sin duda el de Stanley Voods. Comenzó a correr a principios de los años veinte y se ganó el respeto y admiración de sus rivales por su forma de pilotar y sus victorias en el TT. A la izquierda , sobre estas líneas , una de las primeras imágenes en la Isla de Man , a la derecha , Stanley Voods. Abajo , imágenes de la Isla de Man.
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El primer campeón del mundo de 500cc sería el Británico Lesth Grahan , sobre una AJS. Un año más tarde lo sería el italiano Umberto Masetti , sobre una Gilera y un año después el también británico Geoff Duke , con Norton. Duke fue un mito al principio de los grandes premios , consiguiendo cuatro títulos en la categoría reina y dos en 350cc. Por todo ello fue premiado con el título de Caballero de la Orden del imperio Británico. Duke corría a sus comienzos en el campeonato del mundo con la británica Norton , pero el año 1952 no fue muy bueno para el y Masetti le arrebataría el título. Fue entonces cuando decidió correr con Gilera , una moto que se estaba convirtiendo en invencible. El cambio supuso un escándalo porque estaba muy mal visto por los aficionados británicos que corriera con una escudería italiana y no con una británica. Al año siguiente Duke conseguiría el primero de una cadena de tres títulos que callaría a todos aquellos que un día lo criticaron. Además , la Norton que el dejó ya no volvería a ganar un campeonato del mundo nunca más. En 1956 apareció en escena otro gran piloto británico , hablamos de John Surtees. Con otra moto italiana , la MV Agusta , lograría desbancar a Duke y coronarse como el nuevo rey del mundial. Aunque al año siguiente se tendría que conformar con ver ganar al italiano Libero Liberati , de nuevo con Gilera , en 1958 volvería a recuperar la corona mundial. Durante los dos años siguientes seguiría corriendo y ganando casi todas las carreras que disputaba , tanto en 350cc como en 500cc. Con tan sólo veintiséis años y siete títulos del mundo en su haber , cuatro en 500cc y tres en 350cc , decidió que estaba cansado de ganar y se pasó a la formula-1. De forma sorprendente también conseguiría proclamarse campeón del mundo de automovilismo. Nadie ha vuelto a repetir la hazaña a pesar de ser varios los que lo han intentado. Mientras tanto en las demás categorías destacarían nombres como Ruffo , Frith , Pagani o Ubbiali , este último conseguiría nueve títulos mundiales en las categorías inferiores. Arriba , a la izquierda , Duke , a la derecha , Surtees.
Motocicleta es un nombre propio, depositado en 1897 por los hermanos Eugène y Michel Werner, fabricantes instalados en Levallois - Perret, luego vuelto nombre genérico.
La motocicleta, o moto, es un vehículo motorizado de dos ruedas monot (las ruedas son una detrás del otro). Se sienta al piloto a trasero, las manos tienen el manillar y los pies están sobre reposapiés. Un pasajero puede tenerse a trasero detrás del piloto. Llama a una persona que conduce este tipo de vehículo motociclista o "motociclista (e)". Se puede agregar sobre el lado de la moto una cesta y el vehículo se convierte en un sidecar, sostenido por una rueda suplementaria, para permitir el transporte de uno o dos pasajeros suplementarios.
Louis-Barbilla Perreaux inventó la moto oficialmente con la primer patente registrada en 1868 y modificado hasta 1885. Esta primera moto funcionaba al vapor. En realidad, no era más que un prototipo y nunca ha circulado de una manera autónoma: se volvía se fijaba en un eje vertical y en redondo, dado que demasiado se ocupó a su conductor a hacer funcionar el motor.
POPULARIZACIÓN DE LA MOTO
La motocicleta está muy poco fiable en sus comienzos. Obliga a efectuar intervenciones mecánicas frecuentes. Además, las carreteras están en mal estado y las suspensiones son inexistentes (si no se tiene en cuenta los resortes de la silleta). Pero, muy rápidamente, el uso de la moto se extiende comenzando por ser una herramienta de trabajo de las profesiones liberales. La Primera Guerra Mundial favoreció su utilización con fines militares. Las bicicletas son sustituidas por los velomotores y a motocicletas ya que a c0'modas y menos costosos que los automóviles.
A partir de los años sesenta, la práctica de los vehículos de dos ruedas motorizados se juzga sucia, o incluso de deterioro. Las personas fáciles prefieren entonces el automóvil, que permite transportar a varias personas protegidas de la lluvia, el viento y la suciedad. Este tiempo es una hecatombe para las marcas históricas de motos. La producción desaparece completamente casi en Francia. No obstante, mientras que los años setenta ven la menor banalización del acceso al coche con el desarrollo de la producción de masa de vehículos Peugeot, Renault y Citroun, la motocicleta conoce un determinado renacimiento bajo el impulso de los fabricantes japoneses que apuestan sobre el sueño, produciendo vehículos bonitos, propios, potentes y fáciles a conducir.
Mientras que el aburguesamiento parece accesible a todos los los que, en particular, a través del automóvil, reivindican el acceso a una "gran clase media", es una dura vuelta finalmente a las realidades de la soberanía social, expresada en la primavera de mayo de 1968, que sonará la vuelta a la motocicleta. En adelante fiable, permite expresar una distinción frente a la masa popular, y un resentimiento ante la sociedad llena de promesas. La moto se convierte en una marca distintiva de libertad y conflicto. El choque petrolífero de 1973 y la crisis económica causan una subida de los precios general, cuyo combustible y seguros, deseosos de no hacer llevar el aumento de los costes más que a una categoría minoritaria (y no debido al número de accidentes de esta categoría de usuarios). Este medio ambiente hostil a los motociclistas va a dar nacimiento en 1980 a la Federación francesa de los motociclistas en cólera (FFMC), federación encargada de defender los derechos de esta categoría de usuarios de la carretera.
TIPOS COMUNES
- Deportiva: modelo derivado de las utilizadas en competición de velocidad; es más pequeña y más ligera que un de carreteras pues capaz de aceleración y velocidad elevadas. Entre los más potentes, citan la serie de los GSX-R de Suzuki, en particular, con el Hayabusa GSX 1300 R, punta de lanza de la marca y primera moto de serie a haber sobrepasado los 300 km/h en su versión libre (no adjunta). La legislación de algunos raros países impone la instauración de un limitador de potencia; en Francia, por ejemplo, se limita a 106 CH. Allí aún, según la cilindrada y la vocación más o menos afirmada para la competición sobre circuito, se distingue el deportivo superdeporte, hyperdeporte, o también según su filiación a una categoría de competición como super (SBK) o supersport. Los grandes inconvenientes de estas motos son que son poco prácticas a baja velocidad y relativamente incómodos.
- De carreteras, Gran Turismo: concebido para los largos trayectos de carreteras, este tipo de moto favorece la comodidad de conducta. Se caracteriza por una posición de conducta próxima a la vertical para permitir conservar la espalda derecha, los brazos tensos y las piernas reveladas. Las motos de carretera acogen fácilmente un pasajero y un bagagerie voluminoso (señal archiva, maleta, bolsa del tanque). La mayoría están dotadas con un motor de fuerte cilindrada, a menudo superior a 1.000 cm³, de un carenado más o menos envolvente destinado a proteger del viento relativo y las inclemencias, y del tanque permitiendo autonomía de varios centenares de kilómetros. Las motos de esta categoría se declinan en gamas especializadas que van del gran turismo, con los modelos más grandes y los más pesados, luego las de carreteras, y finalmente las de carreteras deportivas.
- Roadster: Un roadster se caracteriza por la ausencia de carenado. Se hace hincapié aquí en las sensaciones de aceleración, y de manejabilidad. La relación elevados peso/potencia permite un motor coupleux (rico en par). Aunque destinada a una utilización urbana, esta moto se presta también a trayectos de carreteras, pero la ausencia de carenado expone al conductor a la presión del viento. Puede dotarse con equipamientos para una mejor comodidad de conducta como una burbuja (pequeño parabrisas), un cambio- viento o una cabeza de bifurcación. Además de las motos dichas "básicas", los principiantes facilidad de toma valoran los roadsters simples de cilindrada media para su en mano. Se cuentan en esta categoría cada vez más roadsters deportivos, dotados con motores más potentes, capaces muy de fuertes aceleraciones.
- Custom: esta motocicleta se caracteriza por la ausencia total de carenado y una posición de conducta específica con los pies a continuación. Imita el estilo de las máquinas americanas de los años treinta a principios de los años sesenta, como las producidas por Harley-Davidson, Indian, Excelsior y Henderson. Esta categoría se diversificó con la aparición del método "retro" y la entrega al gusto del día de modelos de los años 1950-1960. Esta categoría de moto un poco separada es el reflejo más afirmado del espíritu "rebelde" llevado por el motociclista. Los puristas preferirán los modelos americanos, y las personalizaciones del vehículo son legión.
- Trail: son motos capaces evolucionar tanto sobre carretera como en todo-camino. El método de los trails se lanzó al final de los años 70, con la Yamaha XT 500 y los principios de las grandes competiciones de resistencia que tenían lugar sobre el suelo africano. Estas máquinas se derivan de motos de enduro o cross, pero con todo el equipamiento para poder circular sobre carretera. Esta categoría se diversificó y adaptó a la carretera con la aparición de los trails de carreteras que adoptan la misma geometría de construcción pero con adaptaciones (los grandes tanques, bagagerie, protecciones contra las inclemencias) permitiendo una gran polivalencia de utilización pero una facilidad en fuera pista menor. Este segmento puede también englobar los supermotards, de las máquinas de enduro, pero con neumáticos de carretera.
- Motos dichas "verdes": son máquinas concebidas para la fuera pista, son a menudo desprovistas de los equipamientos obligatorios para circular sobre carreteras abiertas. Se pueden distinguir varias categorías en este sector muy amplio: las motos de enduro para la excursión motociclista, las de trial para el paso de obstáculos, las MotoCross para los circuitos cerrados o también los supermotards para la competición mixta carretera-tierra. El practicando de la moto "verde" se sienten en el deber ser respetuosos de los otros usuarios (ecuestres, vttistes, peatones, etc.) y de los lugares donde practican su ocio. Las motos de "trial" se hacen para cruzar obstáculos de más de un metro de desnivel. Extremadamente ligeras y prácticas, a veces ni siquiera implican silleta ya que las evoluciones se hacen generalmente a baja velocidad, de pie sobre los reposapiés. Hoy se ve también la aparición de motos-cross de pequeño formato que lleva el nombre de hoyo. Su tamaño reducido permite a los pilotos dedicarse a cascadas más libres.
- Vespa: la diferencia entre una vespa y una moto se hace sobre tres puntos: el diámetro de las ruedas (a menudo más pequeños sobre una vespa), la posición de conducta (el piloto coloca sus piernas ante él sin deber atravesar el vehículo) y una caja de velocidades automática por variador. Su manejabilidad y su facilidad de empleo vuelve las pequeñas vespas muy populares en las grandes ciudades. Las "ma'ximovespas" (Honda 600 Silver Wing, Honda Réflex, Suzuki Burgman, Yamaha T- Max...), aparecidas recientemente, están dotadas con un motor de cilindrada comparable a la de una moto. BMW propone el C1 con un arco de seguridad, lo que permite al piloto liberarse del casco (un cinturón de seguridad que lo vuelve solidario de la máquina, y el arco protegiéndolo en caso de caída). Sin embargo no obtuvo un éxito comercial.
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